Все что нужно знать о подвеске на двойных поперечных рычагах. Для чего нужны рычаги подвески

22.08.2018

Все о подвеске на двойных поперечных рычагах

Конструктивное усовершенствование подвески автомобиля ведется по нескольким параллельным направлением на протяжении нескольких десятков лет. Наиболее успешные идеи были реализованы и могли кочевать от одного вида конструкции к другому. Поэтому сегодня возникает множество вопросов о распределении подвесок по типам, отличительных особенностях, плюсах или минусах. Например, подвеска на двойных поперечных рычагах при своем видоизменении превращается в популярную Макферсон, где роль верхнего рычага играет телескопическая стойка. В то же время, конструкторы, разделив двойной рычаг на два одиночных и добавив некоторые узлы, получили популярную многорычажку. Из-за такого перевоплощения и возникает сложность классификации.

Устройство и принцип работы подвески на двойных поперечных рычагах

Разные варианты исполнения подвески данного типа имеют аналогичные узлы. В качестве несущей части может выступать подрамник или поперечная балка. Многие автолюбители критично относятся к наличию балки. Она занимает место в подкапотном пространстве и мешает выполнять манипуляции по ремонту двигателя. Зато такая конструкция позволяет демонтировать переднюю подвеску, как единый узел. Подрамник так же выполняет роль опоры для нижних рычагов. Отличие заключается в том, что он закреплен к кузову посредством сайлентблоков, что позволяет снизить долю вибраций, передающихся элементам кузова.

Что же касается устройства подвески, то она состоит из следующих элементов:

Верхний поперечный рычаг — 1. Он выполнен таким образом, что имеет на оси вращения две точки опоры, а в месте соединения с поворотным кулаком — одну. Вверху через сайлентблоки крепится рычаг к специальным кронштейнам на кузове. Но есть такие варианты исполнения, а которых эти кронштейны являются частью самой балки. Принципиальной разницы в этом нет, так как роль верхнего рычага заключается в своеобразном подпоре, противодействии нижнему. Нижний поперечный рычаг. На оси вращения закреплен при помощи сайлентблоков к балке или подрамнику. Встречаются разновидности L-образной формы. Такие же рычаги применяют в Макферсон. Несмотря на громоздкость подвески, имеется достаточно места, чтобы обеспечить привод колеса — 4. Поворотный кулак. В этой конструкции нет технических особенностей. Он выполнен в виде корпуса ступицы с отливом для соединения с рулевой тягой — 5. Поворот кулака относительно вертикальной оси осуществляется на двух шаровых опорах. Амортизатор. Он шарнирно соединен с нижним рычагом и жестко с кузовам. Вместе с пружиной они смягчают и гасят колебания. Несмотря на то, что располагаются эти элементы соосно, друг с другом никак не связаны. В некоторых исполнениях подвески пружина и амортизатор установлены отдельно друг от друга. Соосное расположение позволяет освободить пространство, например, для привода колеса.

Работу подвески на двойных поперечных рычагах легче представить, если мысленно убрать верхний рычаг. Поучится качание ступицы колеса, ограниченное пружиной. Так как ступице нужна еще и верхняя опора, то ее функцию выполняет верхний рычаг. Но назначение верхнего рычага более сложное, чем может показаться. По своим размерам он всегда несколько меньше нижнего. А это означает, что при сжатии плоскость колеса отклоняется на отрицательный угол, а при отбое — на положительный угол развала. Учитывая крен кузова на поворотах, колесо остается перпендикулярным дороге. Это обеспечивает лучшее сцепление и, как следствие, лучшую управляемость автомобилем. Передачу усилия можно представить схематически: нижний рычаг — нижняя шаровая опора — поворотный кулак — пружина (амортизатор).

Основные достоинства подвески на двойных поперечных рычагах

Абсолютно идеального решения не существует. Это относится к любой конструкции. Выигрывая в одних параметрах обязательно получится проигрыш в других. Существует ряд ключевых моментов, на которые следует обратить внимание. Их можно разделить на достоинства и недостатки.

Хорошая управляемость. За счет того, что при поворотах изменяется угол развала, колесо всегда остается перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от крена кузова. Возможность оперирования параметрами. Изменяя размеры рычагов, можно напрямую влиять на технические параметры подвески. Это позволяет адаптировать ее к разным моделям автомобилей и к специфическим условиям эксплуатации. Возможность монтажа-демонтажа подвески целиком. Это касается лишь тех вариантов, которые имеют поперечную балку, а верхние рычаги крепятся к кронштейнам на балке. Устойчивость к продольным смещениям. Форма рычага, позволяющая ему иметь две точки опоры на оси вращения, исключила смещения вдоль оси автомобиля. Особенно ярко такие явления сказывались при ускорении или торможении. Они на сленге называются «клевки». Возможность использования на спортивных болидах.

Недостатки подвески

Изменение угла развала. Этот факт считается отрицательным в случае установки подвески на заднюю ось. При изменении угла установки задних колес автомобиль теряет информативность, что существенно усложняет его управление. Большие габариты. При попытке установки балки на заднюю ось автомобиля приходится жертвовать объемом багажника, а это, в большинстве случаев, неприемлемо. Сложность конструкции. Изготовление подвески занимает больше времени и ресурсов. Это приводит к увеличению ее стоимости. Высокая стоимость обслуживания. На сайлентблоки приходится большая нагрузка. Замена сайлентблоков — удовольствие дорогое. Но даже эту процедуру можно выполнить не всегда. В некоторых моделях предусмотрена замена всего рычага.

Перспективы развития

Современные производители стараются уйти от прямого применения подвески на двойных поперечных рычагах. Видоизменение дает многорычажную подвеску, устанавливаемую на автомобилях представительского класса или Макферсон для бюджетных авто. Но именно такая подвеска подсказала разработчикам пути решения ряда проблем, связанных с управляемостью, комфортом, надежностью эксплуатации. Полностью отказываться от первоначальной модели не стали и она себя проявляет наилучшим образом во многих конструкторских решениях.

Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиля

Комфорт управления автомобилем, а так же безопасность при движении во многом зависят от устройства его подвески. Основное назначение любой подвески — выполнять роль связующего звена между колесами и кузовом. Но при этом она должна обеспечивать своеобразный эффект буфера, гасить колебания, изолировать шумы, давать возможность вращения колеса относительно нескольких степеней свободы. Эволюция данного узла не происходит линейно. Нельзя сказать, что один тип подвески со временем сменяет другой. В разных вариантах исполнения есть свои плюсы и они развиваются параллельно.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто. В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, ка для передних, так и для задних колес. Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Но его работа не так проста, как кажется на первый взгляд. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Работа подвески

Существует оригинальный способ описать работу независимой многорычажной подвески. Нужно представить себе параллелограмм, как прямоугольник, деформированный сдвигом. Роль одной пары противолежащих сторон играют верхние и нижние рычаги. Роль второй пары — подрамник и ступица. Такое «качание» ступицы становится мягким, кроме работы амортизатора и пружины заметно проявляют себя множество сайлентблоков. Все вибрации, распределенные по узлам, доходят до кузова в малых количествах. Удивительное свойство такой подвески заключается в том, что основная нагрузка приходится на пружину (поэтому нижний передний рычаг массивный и усиленный), а вибрации гасятся рычагами.

Особый интерес представляет работа подвески при наезде колеса на препятствие. Так как колесо при этом идет в верх, то расстояние от подрамника до нижней точки опоры ступицы изменяется. Но длина поперечного нижнего переднего рычага измениться не может, поэтому плоскость колеса отклоняется от первоначального положения. Это делает проезд ухаба более мягким.

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет разгружать «работающую» сторону за счет принципа торсиона. В результате, при движении по выборочным ямкам, кузов автомобиля совершает колебания, перемещаясь поступательно. Стабилизатор выполняет еще одну немаловажную роль: он уменьшает крен кузова при прохождении поворотов на скорости.

Как уже отмечалось, основная нагрузка при ударах приходится на опоры пружины. Остальные детали — рычаги обычно выполнены из алюминия. Получившаяся независима многорычажная подвеска, несмотря на сложность конструкции, довольно легкая и может обслуживаться на каждом колесе по отдельности.

Основные достоинства многорычажки

Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.

Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием. Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник. Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию. Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях. Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля. Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

Большое количество деталей увеличивает количество расходных материалов для ремонта. Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже. Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.

Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления. Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие дает многорычажная подвеска.

Устройство и диагностика многорычажной подвески

Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Содержание статьи

Принцип работы

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

подрамник, служащий для крепления рычагов; ступичная опора; продольные и поперечные рычаги; пружины; амортизаторы; стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

колеса не зависят друг от друга; небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям; хорошее сцепление с дорожным покрытием; хорошая управляемость на поворотах; возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

При осмотре надо поменять поврежденные детали, подтянуть все узлы. Если обнаружился поврежденный рычаг, его надо срочно менять. Его неисправность изменит угол постановки колеса, что вызовет преждевременный износ шин и ухудшит управляемость машины. Многорычажная подвеска требует регулярной проверки развала и схождения обеих осей.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Видео «Ремонт передней многорычажной подвески»

На записи показано, как провести замену задних сайлентблоков передних рычагов на Ford Focus.

mineavto.ru

Устройство передней подвески автомобиля

Ходовая часть автомобиля отвечает за управляемость и комфорт на дороге. Комплексная работа всех узлов и агрегатов гарантирует безопасность во время езды. В статье мы разберемся с тем, что собой представляет передняя подвеска автомобиля и какие ее виды бывают. Также подробно рассмотрим основные узлы, отвечающие за управляемость транспортного средства.

Общие сведения о подвеске автомобиля

Основной компонент ходовой части автомобиля — это подвеска. От системы амортизации зависит непосредственно комфорт и безопасность передвижения. Реализация энергии движения авто и гашение колебаний от дорожного покрытия является основной задачей подвески. Ходовая часть автомобиля постоянно совершенствуется. Устанавливаются более качественные узлы и агрегаты, которые делают конструкцию более надежной, а езду — безопасной.

Первые подвески появились гораздо раньше введения автомобилей в эксплуатацию. Они устанавливались на каретах конных экипажей для преодоления неровных дорог. Тогда впервые колеса стали перемещаться в вертикальной плоскости независимо от кузова. Устройство подвески практически не изменилось и на первых автомобилях, максимальная скорость которых составляла не более 30 . Но со временем конструкция совершенствовалась. Рассмотрим несколько популярных видов передней подвески, их конструктивные отличия и особенности.

Основные компоненты

На сегодняшний день каждый автопроизводитель использует те или иные «фишки» в передней подвеске машины. Но практически всегда преследуются одни и те же цели, а именно:

повысить уровень комфорта; снизить уровень шума; улучшить управляемость; сделать обслуживание максимально простым; сделать узел максимально безопасным и долговечным.

Между всеми ведущими автоконцернами с каждым годом нарастает конкуренция. Именно поэтому каждый производитель старается сделать ходовую часть максимально адаптированной к любым дорожным условиям. Но независимо от устройства передней подвески, она состоит из таких элементов, как стабилизатор, амортизатор, упругий элемент, направляющая часть и колесная опора. А вот реализация у всех разная. Давайте более детально остановимся на каждом компоненте.

Упругие элементы

Они разделяются на металлические и неметаллические. К первым относятся рессоры, которые в автомобилях начали использоваться достаточно давно. По конструкции это набор из металлических пластин различной длины, которые соединены между собой. Рессоры не только эффективно перераспределяют нагрузку, но и неплохо амортизируют. Кроме того, они долговечны и просты в обслуживании. Очень часто они используются в подвеске грузовиков. Наиболее распространенными металлическими элементами являются пружины. Они бывают постоянной и переменной жесткости. Если диаметр прута по длине не изменяется, то жесткость постоянная, когда же он меняется — переменная.

Неметаллические детали — это упругие элементы (отбойники, буферы). Они также отвечают за амортизацию и перераспределение нагрузок. Яркий пример неметаллических деталей передней подвески — гидропневматические или же пневматические камеры. Такая конструкция подвески позволяет изменять клиренс автомобиля и обеспечивает максимальную плавность хода. Обычно устанавливается пневматика или гидравлика на авто премиум-класса.

В подробностях о направляющей части автомобиля

Основная задача узла заключается в удержании колес в правильном положении и поддержании траектории. Помимо этого, направляющая часть отвечает за эффективное соединение кузова и амортизатора, а также передачу энергии движения. К основным элементам узла стоит отнести следующие детали: рычаг передней подвески, стойки и шарнирные соединения.

Обеспечение необходимой устойчивости транспортного средства на дороге достигается за счет наличия в конструкции стабилизатора поперечной устойчивости. Он призван уменьшить крен кузова автомобиля при входе в поворот и снизить центробежную силу, приводящую к опрокидыванию машины. Поведение автомобиля на дороге во многом зависит от жесткости стабилизатора, который является торсионом. Чем он мягче, тем больше ход подвески и плавность. Жесткость улучшает управляемость, но снижает другие параметры. Обычно обе оси авто оснащаются стабилизаторами. Если же задняя подвеска торсионная, то они ставятся только на переднюю ось.

Немного об амортизаторах

Независимо от типа ходовой, передняя подвеска «Ваз» и «Ауди» оснащается амортизационными стойками. Они необходимы для гашения колебаний колес от дорожного полотна. Помимо этого, стойки обеспечивают плавность хода и постоянный контакт колеса с дорожным полотном. В настоящее время используется два типа амортизаторов:

Однотрубный. Наполнен газом. В конструкции стойки предусмотрен один рабочий цилиндр, в нижней его части — камера, находящаяся под давлением 2-3 МПа. Между цилиндром и камерой стоит плавающий клапан. Он находится под постоянным давлением газа. Основное преимущество такой стойки заключается в том, что при интенсивной работе нет эффекта эмульгирования (вспенивания масла). Поэтому такая стойка не перегревается, обеспечивает лучшее демпфирование и предусматривает установку в любом положении. Двухтрубный. Состоит из пары цилиндров различного диаметра, один находится внутри другого. Во внутреннем цилиндре — шток с поршнем. Сообщение с внешним цилиндром реализовано через донный клапан. Внешняя камера заполнена воздухом для компенсации объема при движении штока амортизатора. Основными преимуществами считается дешевизна и простота. Недостатки — низкая эффективность охлаждения и снижение качества работы при длительной эксплуатации в тяжелых условиях.

Подвеска «МакФерсон»

Автомобили малого или среднего класса чаще всего оснащаются именно такой конструкцией подвески. Ключевое отличие от других видов заключается в том, что нижний рычаг передней подвески используется совместно с телескопической стойкой. Упругий элемент (пружина) располагается непосредственно на стойке, поэтому основное усилие от массы авто приходится на ее центр. Нижний рычаг необходим для контроля траектории перемещения колес при воздействии продольных и поперечных усилий. Конструкция особенно актуальна для переднеприводных автомобилей. Для повышения устойчивости и снижения крена устанавливается стабилизатор. Обычно он выполняется в виде изогнутого прута, который путем шарнирного соединения крепится к рычагу или стойкам.

Двойные поперечные рычаги

Этот вид подвески смело можно назвать более сложным и дорогостоящим в изготовлении. Обычно используется на авто выше среднего класса. Принцип действия такого узла заключается в том, что качание колесной ступицы ограничивается пружиной (если убрать верхний рычаг). Но так как ступице необходима еще и верхняя опора, то используют два рычага, которые соединены с помощью шаровой опоры.

Примечательно еще и то, что верхний рычаг всегда меньше нижнего. Сделано это для сохранения перпендикулярного положения колеса во время движения. Основные преимущества подвески на двойных поперечных рычагах заключаются в том, что имеется несущая балка, позволяющая демонтировать всю подвеску единым узлом. Также такая конструкция существенно улучшила управляемость. Но есть тут и свои минусы — сложность ремонта и дороговизна обслуживания за счет плотной компоновки.

Передняя подвеска «Рено Логан»

Французский автомобиль на передней оси оснащается «МакФерсоном». Это обеспечивает не только хорошую управляемость автомобилем, но и высокий уровень комфорта. Конструкция и принцип действия выглядят следующим образом. В основе всего лежит подрамник. К кузову он крепится через сайлентблоки, что необходимо для гашения вибраций и колебаний. Именно на подрамнике установлен узел передней подвески. Он состоит из пружины и амортизатора. Стойка сверху крепится в специальную чашу, которая находится в крыле, а снизу — к поворотному кулаку. Помимо этого, в конструкции имеется стабилизатор поперечной устойчивости, рычаг, а также поворотный кулак. Стоит обратить внимание на то, что «Логан» имеет очень прочную ходовую, которую многие автомобилисты называют «неубиваемой». Правда, все зависит от дорог, по которым передвигается транспортное средство. Установка оригинальных деталей гарантирует длительную работу узла.

Передняя подвеска «Ниссан Альмера»

Автомобили Nissan этой модели оснащаются независимой подвеской типа «МакФерсон». Она имеет два поперечных рычага, которые выполнены в форме треугольника. Стабилизатор поперечной устойчивости имеется не на всех авто. Амортизатор двухтрубный газонаполненный, а пружина передней подвески — постоянной жесткости. Между верхней чашкой и пружиной стоит упорный шарикоподшипник. Он позволяет корпусу стойки и пружине проворачиваться вокруг своей оси. При этом шток остается в неподвижном состоянии.

Какой тип подвески лучше?

Однозначного ответа на вопрос просто нет. Все зависит от условий эксплуатации транспортного средства. К примеру, «МакФерсон» — это отличное бюджетное решение для большинства автомобилей малого класса. Комфорт находится на должном уровне, а обслуживание предельно простое и недорогостоящее. А вот многорычажная независимая подвеска — это уже несколько другой класс. Тут для замены шаровой переднего верхнего рычага придется потрудиться. Следовательно, обслуживание обойдется в копеечку. Но управляемость и комфорт тут на порядок выше. Что касается зависимой подвески, то в настоящее время на легковых авто она практически не используется.

Подведем итоги

Мы рассмотрели основные типы передних подвесок, используемых в современных транспортных средствах. Каждое из решений имеет свои преимущества и недостатки. Но стоит сказать, что обслуживать необходимо как «МакФерсону», так и многорычажку, ведь вырванная на полном ходу шаровая опора нередко приводит к серьезной аварии и даже летальному исходу. Стоит отметить, что передняя ось испытывает большие нагрузки, поэтому она должна регулярно обслуживаться. В противном случае может понадобиться замена передней подвески. Рекомендуется установка только оригинальных запасных частей. Дважды менять шаровую опору, когда работа стоит вдвое дороже детали, вряд ли кто-либо захочет. Поэтому лучше с первого раза приобретать качественные запчасти, пускай они и стоят не всегда дешево.

fb.ru